Schaduwen op de Noordzee

In de nacht van zaterdag 28 februari op zondag 1 maart 2026 hangt een Belgische NH-90 helikopter boven de olietanker Ethera, een veertig kilometer uit de kust van Zeebrugge. De Ethera, een bijna twintig jaar oude producttanker die beweert onder Guineese vlag te varen, is zonder lading op terugweg van Marokko naar Sint-Petersburg. Terwijl het Belgische patrouillevaartuig Pollux het schip onderschept, gaan operatoren van het Special Forces Regiment aan boord. Iets na één uur 's nachts nemen ze de controle over de brug over en is operatie Blue Intruder een feit. De inspecteurs van het Directoraat-Generaal Scheepvaart stellen in Zeebrugge 45 inbreuken vast: valse certificaten, technische mankementen, en een registratie die volgens de Guinese autoriteiten in Conakry nooit bestaan heeft. Meer nog, het schip blijkt sinds augustus 2025 in geen enkel register meer te staan. De FOD Mobiliteit legt een borg van tien miljoen euro op en het schip krijgt een verbod om uit te varen. Sindsdien ligt de Ethera aangemeerd in Zeebrugge in afwachting van een uitspraak ten gronde. De Rechtbank van eerste aanleg in Brugge wijst in kortgeding een verzoek tot vrijgave af.

De Ethera is geen alleenstaand geval. Sinds eind 2025 heeft Washington minstens zeven schepen uit de schaduwvloot geënterd, waaronder de Bella1 die tijdens de achtervolging ter hoogte van IJsland razendsnel werd herdoopt tot de Marinera. Ook Frankrijk, Duitsland, Finland, Italië en Zweden hielden de voorbije maanden tankers aan in respectievelijk de Middellandse Zee, de Oostzee en hun aanloophavens. Begin februari onderschepte ook India drie tankers, gelinkt aan Iran.
 

Vanuit ecologisch en veiligheidsperspectief vormen deze schepen een groot gevaar. Velen zijn slecht onderhouden en nauwelijks verzekerd. Bovendien schakelen ze hun AIS-transponder (het systeem waarmee schepen verplicht hun positie in real time uitzenden) uit om niet ontdekt te worden, en voeren ze ship-to-ship-transfers uit onder omstandigheden waar een reguliere reder zijn vingers niet aan wil verbranden. Dat die risico's reëel zijn, blijkt in 2023 voor de Maleisische kust wanneer de MT Pablo, een tanker uit de Russische schaduwvloot, ontploft en drie bemanningsleden het leven laten. De opruimkosten komen bij gebrek aan dekking op het bord van de Maleisische belastingbetaler terecht. In onze Noordzee, gevuld met windmolenparken, Natura 2000-gebieden en zwaar bevolkte kustzones, zouden de gevolgen van zo een lek of brand niet te overzien zijn. 
 

Als al deze risico's gekend zijn en de schepen zichtbaar langs onze kust varen, waarom is er dan zo lang niet ingegrepen? Het antwoord schuilt in het regulerend kader op zee: het internationaal zeerecht. Het VN-Zeerechtverdrag verdeelt de zee in zones waarin de kuststaat, naarmate men verder uit de kust gaat, over steeds minder bevoegdheden beschikt. Grofweg verdeelt het internationaal zeerecht de oceaan in drie zones: een territoriale zone, een zone voor economische exploitatie en de volle zee.
 

In de territoriale zee (tot maximaal 12 zeemijl of ongeveer 22 km uit de kust) beschikt de staat over nagenoeg dezelfde rechten als op het land. Buitenlandse schepen genieten echter het ‘recht van onschuldige doorvaart’ voor zover men de veiligheid of orde van de kuststaat niet bedreigt. Binnen de zogenaamde Exclusieve Economische Zone of EEZ (tot maximaal 200 zeemijl of ongeveer 370 km uit de kust) hebben staten vrijwel enkel rechten omtrent de exploitatie van natuurlijke rijkdommen. Zo mag een staat er visserij, energiewinning en windmolenparken reguleren. Daar staat tegenover dat buitenlandse schepen in dit gebied over de ‘vrijheid van scheepvaart’ beschikken, een veel verregaander regime dan dat van onschuldige doorvaart. Concreet betekent dit dat de schepen er niet enkel mogen doorvaren, maar alle activiteiten mogen uitoefenen die geen betrekking hebben op de soevereine economische rechten van de kuststaat. Het Belgische deel van de Noordzee bestaat naast de Belgische territoriale zee ook uit een beperkte EEZ (op het verste punt zo’n 87 km uit de kust), en het is in deze EEZ dat ook de Ethera geënterd werd. 

Op volle zee tot slot, beschikt geen enkele staat over exclusieve rechten, maar geniet iedereen de vrijheid van scheepvaart. Zowel op volle zee als in de EEZ geldt standaard het principe van de jurisdictie van de vlaggenstaat, een hoeksteen van het internationaal zeerecht, dat inhoudt dat een schip in beginsel uitsluitend onderworpen is aan de rechtsmacht van de staat waarvan het de vlag voert en dat enkel die staat aan boord kan optreden. Het is dit principe dat de schaduwvloot al jaren afschermt van westerse controles en interventie.
 

Op dit punt komt een fundamenteel onderdeel van het Zeerechtverdrag in beeld: het recht op onderzoek zoals neergeschreven in art. 110 van het Zeerechtverdrag. Op volle zee en in de EEZ van een andere staat mag een oorlogsschip overgaan tot een onderzoek van een vreemd schip als er gegronde redenen bestaan om aan te nemen dat dat schip geen nationaliteit heeft. Zo mag men aan boord gaan van het schip in kwestie om de scheepspapieren te onderzoeken en als de verdenking bevestigd blijkt, overgaan tot een nader onderzoek van het schip zelf, zij het zonder onnodige overlast te veroorzaken.

Dit recht dient samen gelezen te worden met art. 92 (2) van het Zeerechtverdrag. Dat stelt dat een schip dat vaart onder meerdere vlaggen en naargelang de omstandigheden tussen die vlaggen wisselt, gelijkgesteld “kan” worden met een schip zonder nationaliteit. Recent zetten 14 kuststaten rond de Noordzee en Baltische Zee (inclusief België) deze bepaling kracht bij door een gezamenlijke verklaring aan de internationale maritieme gemeenschap). Hierin verduidelijken deze staten dat ze schepen die onder twee of meer vlaggen varen “zullen” behandelen als schepen zonder nationaliteit. Waar dit op zich geen echte wijziging van het Zeerechtverdrag uitmaakt, vormt deze verklaring wel een gezamenlijke, striktere interpretatie van het bestaande artikel, en opent het de deur naar een sneller aan boord gaan en enteren van schepen zonder toestemming van een duidelijke vlaggenstaat.

De Verenigde Staten hebben die deur sinds eind 2025 het verst opengezet. Tijdens Operation Southern Spear enterden ze de Bella 1/Marinera ter hoogte van IJsland met helikopters vanaf een vliegdekschip, na een wekenlange achtervolging waarin het schip zijn Guyanese vlag trachtte te vervangen door een Russische (zie kaartje en nieuwsartikel VRT NWS). Amerikaanse juristen stellen dat wanneer geen enkele vlaggenstaat het schip kan opeisen, elke staat zijn eigen wetgeving mag doen gelden. 
 

Op het Europese vasteland is er echter nog werk aan de winkel. België kent juridisch gezien geen afzonderlijk "varen zonder geldige vlag"-misdrijf. Het Scheepvaartwetboek van 8 mei 2019 en de Wet Marien Milieu van 11 december 2022 bevatten wel sanctioneerbare inbreuken op MARPOL-, SOLAS- en certificeringsverplichtingen, en de EU-Verordening 833/2014 verbiedt de aankoop, invoer en overdracht van Russische aardolieproducten. Maar geen van die instrumenten is specifiek geschreven met staatloze schepen in het achterhoofd. In het Ethera-dossier loste België dat pragmatisch op: het ging aan boord onder het mom van artikels 92 en 110 van het Zeerechtverdrag, terwijl de inspecteurs van DG Scheepvaart voldoende inbreuken konden vaststellen onder het Scheepvaartwetboek en de Wet Marien Milieu om strafrechtelijk en administratief beslag te rechtvaardigen. Deze manier van werken was in se zowel doeltreffend als pragmatisch, maar had potentieel bot gevangen als de Ethera in technisch betere staat had verkeerd en geen lijst van 45 inbreuken had opgeleverd.